MTO Blagnac (VFR) : visi 10km, tempé 30/, QNH1020 (LFMP Q1017, LFBZ Q1022)

Voler par fortes chaleurs

Cet article est la réplique d'une newsletter envoyée aux membres de l'aéroclub. Ce contenu est normalement privé, mais son utilité à tous justifie une diffusion exceptionnellement publique.

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PDF 3 août 2018 à 19:51 9
Flash SV diffusé par la FFA

Publié par cchaix le 3 août 2018 à 19:13

Publié dans Editorial Pilotage 

Températures élevées

Ça y est, la chaleur s'installe durablement sur la région toulousaine, et bien au-delà.

Pendant que le temps caniculaire s'installe, il convient de rappeler à toutes et à tous les précautions qui s'imposent à tout pilote prudent.

Prévisions de l'excellent site Windy. Le bout de l'échelle (visible en bas de l'image) atteint les 40°C : la couleur se passe de commentaires, même en matinée.

Pendant ces fortes chaleurs, il est important de prendre soin des occupants des appareils comme des appareils eux-mêmes.

Les occupants ont besoin de limiter leur exposition au soleil : couvre-chef (surtout en Robin), lunettes de soleil.
Mettre l'appareil à l'ombre se résume simplement à en utiliser le pare-soleil . Faute de pare-soleil à bord, un carte de navigation fait l'affaire (en escale, celle du pilote ; au club, il suffit d'en emprunter une ancienne dans les réserves du club).

Par temps chaud, les performances sont limitées : pas d'effort physique inutile pour pilotes, passagers mais aussi les machines : le manuel de vol est la référence (disponible pour chaque appareil dans l'espace pilote ; connexion requise).

Enfin, par ces temps chauds, la soif guette : l'humain s'hydrate (avant vol au moins) à l'eau, et l'avion (lors de la visite prévol) à l'huile. 8 litres pour les DR400, 6 litres pour le Cessna 152 : la quantité minimale est toujours indiquée à l'intérieur de la trappe de visite.

Le mieux pour tous : voler tôt, avant la chaleur ! Les plus téméraires iront voir le soleil se lever, ou tout juste levé (pensez à prévoir une clé à l'avance). Ou mieux encore...voler de nuit !

 

Bons vols,
Fabrice et Christian, pour le conseil d'administration

Parce que les températures l'imposent, l'immatriculation de cet avion est tout à fait de saison...

Photo (C) AviationCorner.net / Javier Ramos 2009.

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Pour aller plus loin

Une grandeur utile pour évaluer l'impact sur les performances par temps chaud se nomme l'altitude densité.

Un calculateur d'altitude densité est disponible en ligne (les chiffres indiqués ci-dessous ont été obtenus par ce moyen).

Muret se trouve à 620 pieds au-dessus de la mer (piste de 1100 mètres)

Conditions en atmosphère standard :
Température 14.4°, point de rosée , QNH 1013
DA = 837 pieds (altitude réelle + 35%)

Conditions réelles du 4/08/2018 à 19h00 locales :
METAR LFBO 041700Z AUTO 31012KT 270V340 CAVOK 35/16 Q1017 NOSIG=
DA = 3141 pieds (altitude réelle + 404%)

L'altitude densité est calculée sur base des paramètres indiqués en gras (altitude, température de l'air, du point de rosée, pression atmosphérique).

Dans ces conditions, le calcul à Muret donne une altitude densité supérieure à 3000 pieds : c'est aussi haut que l'aéroport de León, en Castille-et-León (Espagne), où la piste est longue de 3000m.

Décoller de Muret nécessite donc une longueur de piste plus importante ; cette différence se retrouve dans les courbes de performances incluses dans le manuel de vol de chaque appareil.

Autre détail d'importance : ce calcul, renouvelé le même jour à une heure moins avancée (15h30) donne une altitude densité de 3043 pieds (34 et 19°C, 1018 hPa). L'impact sur les performances était donc, ce jour-là, plus fort en fin de journée.

cchaix Ecrit par:
Christian